两市之中选择一处进行投资。

这回两市坐下来一合计，权衡下利弊，最终同意在新地点建新机场。

此地点就在已关闭的大西南机场以北，在两市的中间，地皮被两市共同出资买下，后来的西南航空枢纽——达拉斯沃思堡机场这才破土动工。

沃思堡机场一共7条跑道，是目前世界上唯一一座同时拥有4条超过4000米，且在使用的机场；

也是世界上容量限制最少的大型机场，没有起降时刻限制，飞机平均滑行时间低于5分钟，机场共有3个塔台，24小时运行，没有宵禁。

而且沃思堡机场有五个航站楼，其中四个为半圆形，一个为u型。

机场在最初设计时是想建13个半圆形的航站楼，实际建设时只完成4个。

这样的设计是为了减少乘客汽车与飞机之间的距离，缓解航站楼周围的交通压力。

没到过沃思堡机场的人，肯定对这种长得像烧饼的设计很好奇，这真的能起到便利的作用吗？

但去过的都知道，机场内的交通主要依靠轻轨列车，围着航站楼外面的圈儿转悠。

机场内设有综合汽车租赁公司，托管着十几家汽车出租公司，在公共交通方面，达拉斯地区的橙色轻轨快线、三一铁路快运都在机场运营，频次高收费低，可以直达市中心，另外还有高速公路从机场的正中间穿过，与其他高速公路联通。

正是因为这样便利的交通设施，才令沃思堡机场拥有今天的枢纽作用。

在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位，是美国航空公司在美国国内的第一枢纽机场，通往墨西哥、加拿大及亚太地区的第一门户枢纽，通往拉丁美洲的第二门户枢纽，通往欧洲的第三门户枢纽，提供最多的国内和国际中转衔接机会。

美国航空公司在达拉斯建立了世界上最为先进的运行控制中心，与其它国家航空公司的“运控中心”有所不同，美国航空的运行控制中心里的席位并不是相关业务部门派驻过来的“代表坐席”，而是真正实现了航线网络规划、机组排班、运行控制等系统的集成。

运行控制中心负责干线飞机运行集中在一起办公，约400多个席位，负责鹰航支线飞机运行的在另外一层，约300多个席位。

可见美国航空在沃思堡机场下的功夫，相比之下，达美在沃思堡机场不足3的承运份额，根本不值一提，想要逆天翻盘，需要的可不仅仅是砸钱这么简单。

但在爱田机场，达美航空又做不了更多，爱田机场一共20个登机口，西南航空占去了18个，前两年靠打官司，达美才生生抢下5个登机口，还需要跟西南航空共享。

美国航空在沃思堡机场的份额超过65，排名第二的是梅萨航空的8左右。

梅萨航空是全美最大的支线航空运营商之一。

美国是全球最大的航空运输市场，同时也是支线航空大国。

因为支线航空主要用于连接美国枢纽及其临近的小城市，其业务范围相对局限于某一区域，因此，美国人通常把支线航空称为“区域航空”。

别看支线航空好像上不得台面，但能做成规模，绝对有钱赚，加上各州zf对州内支线航空的补贴，多数以设立当地法人或在当地设置运营总部等作为前提条件，而这需要在大量的小机场建立办事处等分支机构。

同时，需要大而知名的航空品牌用来打造良好的客户体验，从而为干线航空输送更多客源，因此美国支线航空普遍采用“运营-运行分离”这种商业模式，这也确保了支线航空的生存空间。

第一千八百九十八章 支线航空也不好惹（求月票）

杨橙从拉里埃里森手里收购而来的夏威夷岛屿航空，以及后来直接收购的夏威夷航空，其实就是支线航空。

在美国，支线航空的作用非常重要，当然，独特的运营模式，也确保了支线航空的盈利能力。

以天西航空为例，作为北美领先的支线航空公司，它与其他美国主要干线航空合作方式分别为：运力购买协议和收入分成协议。

天西航空通过运力购买协议收入占比约为80，其中运力购买协议，也被称为舱位托管协定（cpa），它与湿租比较像，区别在于飞机标识和服务方式不同。

cpa是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。

干线航司可根据支线航司完成的航班数量、飞行时间、轮挡时间、每月在役飞机数量等情况向公司支付固定费用，直接支付或者补偿特定直接运营成本。

此外一般通过第三方机构进行评价服务质量，服务质量若不达标，租金就会降低，所以会促使支线航司不断提升服务质量。

同样的，如果服务做的好，得到了旅客的满意，也会根据飞行完成情况、准点率和其他经营指标等提供额外奖励。

此外另一个好处是，干线航司承担燃油价格波动风险和其他费用，支线航空公司可以避免财务波动风险如机票价格、乘客人数和燃油价格等等。

当然支线航空公司也不会从机票收入、辅助收入（如行李和餐食费用）、乘客数量、燃油价格波动等方面获得收益。

这种模式实现了美国干线航司的支线航班衔接，消除了运营支线航线的风险，并带来了更多灵活性。

此外由于飞机logo都改成干线航空的，比如天西航空服务于达美航空，那么飞机的logo都改成达美，通过达美航空的品牌效应，可以吸引更多旅客搭乘天西航空飞机进行中转。

同时如果出现安全事故，美国天西和达美公司可根据签署合作协议里的条款，明确安全责任归属。

另外一种合作形式是收入分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。

按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。

因此，哪怕当下遭遇了全球性的危机，比如战争、灾难等等，导致美国的一些主要航司营收受损，可像天西航空这种支线航空依旧可以实现盈利，而且数字并不比以往少多少！

因为天西航空的航线不受到国际禁令的影响，只要美国国内允许飞行，他们